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Nouvelles transversales alpines : dans les entrailles du Gothard



Lors d’une récente visite en Suisse Centrale, j’ai eu l’opportunité (avec un collègue de l’IEUG) de visiter le chantier pharaonique du tunnel de base du Gothard. Ce que j’y ai vu m’a plutôt impressionné. En effet, même si le groupe de visiteurs dans lequel je me trouvais n’a pu déambuler dans l’ouvrage que sur quelques hectomètres, j’ai été pour le moins frappé par les immenses sacrifices en terme de labeur, de patience et d’investissements qui y ont été consentis. Par ailleurs, j’ai aussi pris conscience de l’importance stratégique que ce simple tunnel bitube pouvait revêtir pour l’Europe des transports au XXIème siècle.

De l’utopie à la réalité : la longue histoire d’un projet pharaonique

Avant de parler de ma visite, il est nécessaire de commencer par un bref historique. En effet, ce projet ne peut se comprendre que dans sa continuité. De plus, il apparaît souvent que sa simple existence reste souvent méconnue par le grand public.

L’idée de creuser une véritable tranchée ferroviaire rapide à travers les Alpes suisses, pouvant relier le nord et le sud de l’Europe, à hauteur du massif du Saint Gothard notamment, ne découle pas d’une réflexion récente. De fait, dès la fin des années 1940, un certain nombre d’experts avaient déjà préconisé sa réalisation. Quelques années plus tard, le Conseil Fédéral suisse s’était même saisi directement de l’affaire et plusieurs études de faisabilité avaient démontré que la réalisation d’un ouvrage était tout à fait envisageable (à un coût raisonnable). En effet, même si un tunnel existait déjà au cœur même de ce même massif (entre les localités de Göschenen dans le canton d’Uri et celle d’Airolo dans celui du Tessin), son franchissement demeurait malaisé. Ceci, pour une raison simple : les trains devaient gravir de nombreuses portions pentues avant de pouvoir accéder à la galerie elle-même (construite en 1881 à une altitude de près de 1200 mètres et sur une longueur de 15 km). Ainsi, les coûts en énergie ainsi qu’en temps de parcours demeuraient généralement élevés.

Après de nombreux d’avatars, y compris devant le peuple suisse, démocratie directe oblige, un projet est retenu au début des années 1990. Devisé à plusieurs milliards d’euros actuels, il comprend notamment le percement de plusieurs tunnels à travers deux axes de franchissement des Alpes : Berne-Milan et Zürich-Milan. L’un d’entre est nommé "tunnel de base du Saint-Gothard". Comportant deux tubes d’environ 57 kilomètres chacun, un record mondial absolu, ce dernier doit permettre aux automotrices de franchir les Alpes à grande vitesse (environ 250 km/h). De plus, c’est ici un point capital, son tracé se trouve à une altitude dite "de plaine" (soit environ 500 mètres au dessus du niveau de la mer). En conséquence, les problèmes de l’ancien tracé devaient être résolus.

Ainsi, les travaux d’excavation des deux tubes débutent en 1998 et avancent normalement jusqu’à ce qu’une série de difficultés techniques très variés (notamment liées à des infiltrations d’eau chaude et la présence de granit de Medel sur certaines parties du tronçon) ne viennent retarder l’avancement des travaux. Toutefois, travaillant d’arrache-pied, les ouvriers réussissent, à partir de 2007, à rattraper une partie du retard.

La visite

Par une froide matinée d’avril, nous abordons l’entrée nord du tunnel de base du Gothard, à Erstfeld (canton d’Uri). Arrivés sur le site, une équipe du consortium "Alptransit" (chargé de réaliser l’entier de l’ouvrage) nous prend immédiatement en charge. C’est elle qui fera office de guide dans le tunnel. Après un petit briefing, nous nous équipons en conséquence (appareil respiratoire de secours, bottes, radio etc.). Puis, notre groupe de visiteurs prend place dans une camionnette. Après quelques minutes de transport, notre véhicule s’engouffre dans le chantier à hauteur de la voie d’accès latérale d’Amsteg (plus au sud). Arrivé dans le cœur de l’ouvrage, une premier élément surprend la plupart des membres de notre groupe : la chaleur. En effet, la température avoisine ici les 25 à 30 degrés. Ceci, malgré les gigantesques tubes chargés de la climatisation et de l’aération longeant le plafond de l’ouvrage. En outre, des fines gouttes d’eau ruissellent tout autour de nous (surtout dans les portions non-bétonnées). En fait, des milliers de litres s’échappent de la montagne dans l’entier de l’ouvrage. Toutefois, ces derniers sont récupérés au moyens de canaux savamment disposés et évacués du chantier ou utilisés dans le cadre des travaux : "tout est pensé de manière efficiente ici" nous assurent nos guides.

Plus en avant, nous découvrons que certaines parties de l’ouvrage sont quasiment terminées. Plus particulièrement, le tronçon Amsteg-Sedrun, sur lequel nous entrons après quelques minutes, a été bétonné et préparé pour la pose des rails (qui devrait intervenir d’ici quelques mois nous dit-on). Un paramètre saisit alors notre attention : l’obsession sécuritaire. En effet, nous constatons que des centaines d’aires de refuges (ultramodernes) ont été construites entre les deux tubes. Capables de résister à des températures très élevées, leurs portes coulissantes peuvent néanmoins être ouvertes d’une simple pression. Ainsi, ces abris se voient accessibles à tous (y compris ceux à mobilité réduite).

Enfin, nous assistons à des scènes de tous les jours dans ce tunnel de tous les records. A vrai dire, c’est une vrai ville qui prospère entre ces murs de pierres. Les ouvriers (aux origines cosmopolites) disposent d’infrastructures modernes capables de fournir des services spécialisés (cafétéria, infirmerie, stations multifonctions etc.). A ce sujet, notre présence ne semble pas les troubler le moins du monde. Inlassablement, le creusement et les travaux de bétonnage continuent. Avant de quitter ce chantier atypique, les guides partagent avec nous, presque sous le ton de la confidence, une dernière information : "le percement final aura lieu le 15 octobre 2010, si la montagne ne fait pas des siennes". Puis, un peu plus tard, l’un d’entre eux nous chuchote, avec un brin de fierté : "toute l’Europe compte sur nous (…) des gens très importants de la Commission seront certainement présents au percement".

Un projet stratégique pour l’UE ?

Justement, si les conséquences du projet ont déjà été maintes fois discutées sur l’espace public suisse, force est de constater qu’il n’en n’est pas de même au sein de l’UE. Je profite de l’occasion pour tenter d’apporter quelques pistes :

Prima facie, les circulations de marchandises seront plus faciles entre les espaces du Benelux, de la Ruhr, de l’Allemagne du Sud d’un côté et de la Lombardie et du Piémont de l’autre (des bassins économiques critiques pour l’UE). De plus, la colonne vertébrale des transports européens, située entre les ports de Rotterdam et Gênes, pouvant chacun accueillir des porte-conteneurs, s’en verra renforcée. D’autre part, la libre circulation des travailleurs, pierre angulaire de certains traités communautaires et pourtant encore faible (du moins comparativement à celle étasunienne), sera facilitée entre ces grands pôles d’emploi. Ainsi, il ne faudra qu’un peu plus de quatre heures pour relier Karlsruhe, Stuttgart et Strasbourg à Milan par exemple, contre six à sept aujourd’hui.

Dans un autre registre, favoriser les circulations par la rail plutôt que par la route et, à fortiori, les airs, recèle deux autres avantages pour le Vieux Continent : une grande efficience économique ainsi qu’environnementale. En outre, dans le double contexte actuel de crise économique et financière d’une part ainsi qu’environnementale de l’autre, ce moyen de locomotion paraît clairement le plus approprié. D’ailleurs, la plupart des récentes études (menées à l’échelon national comme européen) en la matière l’ont déjà souligné. Ainsi, pour une tonne (comme pour un passager) transportée sur un kilomètre par le rail et à vitesse égale, les rejets de gaz à effet de serre dans l’atmosphère sont bien moins importants que pour les concurrents du rail. Par ailleurs, le coût total (personnel, matériel) demeure, en proportion, relativement modeste. Ce qui est tout à fait remarquable, tant les nouvelles technologies propres des transports, dont on nous parle beaucoup à l’heure actuelle, se révèlent souvent plus difficiles à mettre en œuvre et plus onéreuses que celles dites polluantes.

En outre, le rail a aussi la singularité de faire preuve de flexibilité et d’adaptabilité. En effet, de par le système dit du ferroutage (dont la Suisse est pionnière), il est possible de transporter un certain nombre de véhicules automobiles, dont les poids lourds les plus gourmands en carburant, sur des wagons prévus à cet effet. Ainsi, il est possible d’emprunter le train tout en gardant le plaisir et, peut être, le confort d’emporter sa propre automobile.

En conclusion, il faut constater que c’est bien la Suisse, état souvent raillé sur le Vieux Continent (par exemple en matière de fiscalité), vers lequel l’UE et ses pays membres devrait aujourd’hui se tourner. En effet, à l’heure où d’autres projets ferroviaires importants sont évoqués, (comme celui devant relier Lyon à Turin ou Innsbrück à Bolzano) ces derniers pourraient profiter d’un véritable savoir-faire helvétique en la matière. Et, plus encore, le cas suisse pourrait démontrer, in concreto, les avantages du choix stratégique que représente, au XXIème siècle, le ferroviaire face à tout autre forme de transport. Car, si les investissements demeurent lourds face à de pareils projets, les fruits qui pourraient en être retirés sont, comme nous venons de le voir, prometteurs. Dans ce cadre, le courage politique de ce petit état doit être salué. En effet, face aux très nombreuses difficultés économiques, techniques et même politiques, ses autorités ont réussi à tenir le cap du projet et à présenter aujourd’hui une politique des transports cohérente. Reste à savoir si les "europuniens" réussiront, eux aussi, à franchir ces obstacles…



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Auteurs

Cenni NAJY
Étudiant en master à l’IEUG depuis septembre 2009, il a auparavant étudié les relations internationales à l’Université de Genève, avec un travail de fin d’études consacré aux milieux économiques suisses (...)




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